Roberts Blog

Als E-Auto Neuling teile ich gerne meine Erst – Erfahrungen mit dem Neuen und erzähle Euch wie es mir dabei ging. Ich vermute mal vielen ging oder wird es ähnlich gehen, wenn was NEUES ansteht aber letztlich gewöhnt man sich an alles und dann machts Spass


Euer Robert Moock

  • Im Winda, wann’s koid is …

    A propos Kälte: Im “Verbrenner” war es schon angenehm, wenn der Motor nach ca. 5 km Fahrt langsam warm wurde und die Heizung Warmluft ins Fahrzeuginnere beförderte. Auch das erinnert mich ans Physikbuch: Eta (Wirkungsgrad der idealen Wärmekraftmaschine) = 1 – TL / TH . Die T’s bedeuten dabei die niedrige (low) bzw. hohe (high) absolute Temperatur der Wärmekraftmaschine, also die normale Umgebungstemparatur von ca. 288 K (15 Grad Celsius) und die Temperatur der verbrannten Gase (ca. 800 – 1100 K oder 500 – 800 Grad Celsius). Der Abwärmeterm TL / TH stellt zwar einen Energieverlust dar, aber im kalten Auto wärmt er umso schöner … !

    Und die eingeschaltete Heizung kostet definitiv Reichweite. Da kann man entweder zeigen, dass man ein harter Mann ist … oder sich auch den Frieden mit der Familie erhalten.

    Überhaupt stellt Kälte ein Problem dar: Die beste Leistung mit Antriebsbatterien erhält man bei Temperaturen zwischen 10 und 25 Grad Celsius. Und im Winter wird’s halt ab und zu kälter – das geht auch auf die Reichweite!

  • Die erste größere Fahrt …

    03.02.2021: Die erste größere Fahrt führt mich nach Baden-Baden, ca. 80 km einfacher Weg. Siehe da, eine Recherche (auf der Seite “going electric”) zuvor hat mich auf eine kostenlose E-Tankstelle bei Kaufland verwiesen. Die Suchmaschinen kommerzieller Anbieter … verschweigen diese. Das muss man wissen. Die Ladestation bietet diverse Ladearten.
    Und das beste: Bei dem starken Regen waren sogar beide Stellplätze frei, und ich konnte die Ladevorgang ungestört einleiten. Nach dem Einkauf war die Batterie beinahe wieder voll geladen.

  • Die ersten paar Hundert Kilometer und die Reichweite.

    Über die Weihnachtszeit und die folgenden Tage habe ich mir Fahrpraxis über ca. 600 km angeeignet. Das Fahren mit dem LEAF ist exzellent und gefällt mir sehr gut.

    Natürlich ist das Thema “Reichweite” immer präsent – im Vergleich zu meinem Vorgängerfahrzeug habe ich mehr als die Hälfte verloren. Dafür fahre ich im laufenden Betrieb ohne CO2– Emission. Das ist doch auch was – und war der eigentliche Grund für den Wechsel auf das Neufahrzeug.

    Und jetzt überlege ich noch engagierter, ob ich das Fahrzeug überhaupt benutzen muss! Vieles kann ich zu Fuß oder per Fahrrad erledigen. Allerdings können Regen oder Kälte oder 6 Getränkekisten mich schon mal ins Wanken bringen!

  • Auch das Laden will gelernt sein.

    In der folgenden Woche habe ich meinen ersten Ladevorgang zuhause vorgenommen. Meine “eigene” Tankstelle in der Garage – das ist neu.

    In der Bedienungsanleitung – was sage ich: in den DREI Bedienungsanleitungen (Fahrzeug, Ladestation, Phaser !) – wird genau beschrieben, was zu tun ist. Na ja, beim ersten Mal bin ich mir noch ziemlich unsicher.

    Einen Punkt gilt es unbedingt zu beachten: Der Ladevorgang wird immer vom Fahrzeug her gestartet und beendet. Einfach den Stecker an der Drehstromsteckdose ziehen ist streng verboten! Denn beim plötzlichen Abschalten können sehr hohe Induktionsspannungen entstehen, die die Ladeelektronik im Phaser, in der Ladestation und im Fahrzeug überhaupt nicht mag. Wie hieß es doch im Physikbuch ? Uind = – n x Phi. (sprich “Phi punkt”, die zeitliche Änderung des magnetischen Flusses, n die Anzahl der Windungen am Eisenkern des Wandlers).

    Das ist auch der Grund für die Ladeinfrastruktur: Fahrzeug, Ladestation und Phaser “unterhalten” sich während des Ladevorgangs und sorgen dafür, dass alles “mit rechten Dingen” zugeht – oder einfach ordnungsgemäß abläuft.

  • Robert fährt E

    Hier wird demnächst Robert seine Erfahrungen mit seinem neuen E-Fahrzeug vorstellen.
    Taufrisch und authentisch berichtet er über seinen Umstieg auf E-Mobilität

  • Meine Infrastruktur zum Laden.

    Aufgrund meiner Recherchen habe ich mich für das mobile Ladegerät JUICE Booster 2 der Firma JUICE Technology entschieden, das ich sowohl zuhause als auch unterwegs einsetzen kann. Außerdem habe ich für das häusliche Laden den JUICE Phaser von derselben Firma angeschafft. Dieser fasst die drei Phasen des Drehstromanschlusses in meiner Garage zu einer Phase zusammen. Auf diese Weise steht mir eine höhere Ladeleistung zur Verfügung, und eine schieflastige Energieentnahme wird vermieden. Der NISSAN LEAF benutzt beim AC-Laden – wie derzeit die Mehrzahl der E-Fahrzeuge – nur eine Phase.

  • Jetzt geht’s los – das Fahrzeug ist da.

    Am 9.12.2020 habe ich unser Fahrzeug in Empfang genommen. Die ausführliche Einweisung in die Bedienelemente habe ich mit großem Interesse durchlaufen. Es gibt jede Menge an Unterstützung für den Fahrer – und glücklicherweise ausführliche Anleitungen.

    Das Fahrzeug hat die erste (DC-)Ladung erhalten, und ich hatte den Genuss einer Einweisungsfahrt über stolze 6 km!

    Am 10.12.2020 habe ich die BAFA-Anmeldung vorgenommen, um die Förderprämie zu beantragen. Das war ein schönes Stück Arbeit! Uff, geschafft!

    Am 11.12.2020 habe ich die Ladeinfrastruktur beim örtlichen Elektrizitätsnetzbetreiber angemeldet. Auch wenn die entnehmbare Leistung nicht dramatisch groß ist (vom Fahrzeug auf 6,6 kW begrenzt), möchte ich freundschaftlich kooperieren.

  • Die Sache mit den Phasen und dem Laden …

    Die Antriebs- oder auch Traktionsbatterie eines Elektrofahrzeugs weist eine Betriebsspannung von mehreren hundert Volt auf; gängig sind Werte zwischen 200 und 800 V, zumeist liegt der Wert um 400 V. Sie ist eine Gleichstrombatterie.

    Zum Laden ist daher eine entsprechende Gleichstromspannung notwendig.

    Die Ladung des E-Fahrzeugs kann daher einerseits mit Hilfe von Gleichspannung und Gleichstrom (engl.: direct current, „DC“) erfolgen. Man spricht hierbei von einer DC-Ladung. Aktuell (Januar 2021) stehen Ladeleistungen von ca. 50 bis 350 kW zur Verfügung, die relativ kurze Ladezeiten ermöglichen. Allerdings ist die Infrastruktur und Zuleitung einer DC-Ladestation recht teuer und wird für private Haushalte nicht angeboten; sie wird vielmehr von kommerziellen Anbietern (z.B. auf Autobahnraststätten) verwendet.

    Andererseits kann ein E-Fahrzeug auch mit Hilfe von Wechselstrom geladen werden (engl.: alternating current, „AC“); hierbei spricht man von einer AC-Ladung. In diesem Fall ist fahrzeugseitig ein AC/DC-Wandler notwendig, der den netzseitig eingespeisten Wechselstrom in Gleichstrom umformt. Der eingespeiste Wechselstrom ist dreiphasig[1]. Aus Kostengründen verwenden zahlreiche E-Fahrzeuge einen einphasigen Wandler. Der ist zwar preiswerter als ein dreiphasiger Wandler, nutzt aber nur eine einzige Phase des angelieferten Drehstroms aus. Damit steht nur etwa ein Drittel der möglichen Ladeleistung zur Verfügung. Außerdem erzeugt er für das örtliche Niederspannungsnetz eine Schieflast, weil die Phasen unterschiedlich belastet werden. Unter Umständen kann eine Schieflast das örtliche Versorgungsnetz stören.

    Abhilfe schaffen kann in dieser Situation ein Vorschaltgerät, welches den angelieferten dreiphasigen Wechselstrom unter Ausnutzung aller drei Phasen in einen einphasigen Wechselstrom mit höherer Stromstärke umformt. Damit steht eine höhere Ladeleistung zur Verfügung, und eine Schieflast wird vermieden.


    [1] In Europa wird elektrische Energie zumeist als dreiphasiger Wechselstrom („Drehstrom“) angeboten. Die Zuleitungen umfassen drei Außenleiter (oder Phasen), einen Nullleiter und eine Schutzerdleitung.

  • Recherche.

    In den Folgewochen eigne ich mir etwas mehr Wissen an.Ich stöbere auf den Internetseiten des ADAC, des Fahrzeugherstellers, der Anbieter von Ladestationen … und konsultiere mein gutes altes Physikbuch in Sachen Elektromotor, Akkumulator und Drehstrom. Auch wikipedia leistet gute Dienste.

  • Der Kauf.

    Es ist der 10. Juli 2020. Ich habe unseren neuen NISSAN LEAF an meinem 63. Geburtstag bestellt. Mein Wissen bisher: Das Fahrzeug wird von einem Elektromotor angetrieben. Der braucht keinen erdölbasierten Kraftstoff von der Tankstelle, sondern er bezieht seine Energie aus der Antriebsbatterie, die an der Steckdose geladen wird.

  • Grundlegende Informationen zur Elektromobilität

    Wie werden Elektrofahrzeuge angetrieben und woher beziehen diese die dafür benötigte Energie?

    Elektrofahrzeuge werden von einem Elektromotor angetrieben. Dieser kann seine elektrische Energie entweder von einem festen Stromversorgungsnetz beziehen (z.B. die schienengebundene Eisen- oder Straßenbahn) oder aus einer im Fahrzeug mitgeführten Batterie oder einem (aufladbaren) Akkumulator, kurz „Akku“.

    Aus welcher Quelle beziehen derzeit (2020) die meisten E-Pkw bzw. E-Lkw ihre Energie?

    Da es derzeit (2020) in Deutschland kein großflächig verfügbares Stromversorgungsnetz für elektrisch betriebene Pkw oder Lkw gibt, sind diese zum heutigen Stand auf einen mitgeführten aufladbaren Akkumulator angewiesen. Dieser wird auch als „aufladbare Batterie“ oder einfach „Batterie“ bezeichnet. Sie besteht im Fahrzeug aus hintereinander geschalteten einzelnen Akkumulatorzellen und stellt dem Motor zum Betrieb eine Gleichspannung in der Größenordnung von ca. 300 bis 800 V zur Verfügung.

    Wie kann dieser Akkumulator (oder die „aufladbare Batterie“) geladen werden?

    Hierzu gibt es zwei Möglichkeiten:
    1. Der Akkumulator wird mit einer Gleichspannung / Gleichstrom geladen. Die englische Bezeichnung hierfür heißt „direct current“ und wird mit „DC“ abgekürzt. Der Ladevorgang wird in diesem Fall als „DC-Ladevorgang“ oder DC-Laden bezeichnet.
    2. Der Akkumulator wird mit einer Wechselspannung / Wechselstrom geladen, auf Englisch „alternating current“, abgekürzt „AC“. Hier heißt der Ladevorgang „AC-Ladevorgang“ oder AC-Laden. Für diesen Ladevorgang benötigt der Akku allerdings einen vorgeschalteten Transformator mit Gleichrichter, der den zur Verfügung gestellten Wechselstrom in einen Gleichstrom umwandelt.

    Wodurch wird während des Ladevorgangs die Sicherheit gewährleistet?

    Beim unkontrollierten Ladevorgang könnten einige Fehlerzustände auftreten, z.B. könnte der Akku überladen werden oder es könnten Fehlerströme entstehen. Daher wird der Ladevorgang von einer Ladestation überwacht. Diese gewährleistet z.B. die korrekte Ladeleistung, passt diese dem Ladezustand des Akkus an und beendet bei vollgeladenem Akku den Ladevorgang.

    Woher bezieht die Ladestation ihre elektrische Energie?

    Private Ladestationen werden meist von einem Drehstromanschluss (400V, 16 oder 32A, mit FI-Absicherung, typisch 11 bis 22 kW, AC-Laden) mit elektrischer Energie versorgt, öffentliche Ladestationen verfügen über höhere Leistungsangebote (DC-Laden mit 50 … 350 kW, höhere Ladeleistungen sind derzeit im Ausbau). Allerdings ist die tatsächliche Ladeleistung durch die Vorgaben des E-Kfz ggf. beschränkt.

  • Prolog: Unser neues E-Fahrzeug …

    oder auch ganz vornehm auf Englisch “E-Vehicle” … schlägt ein neues Kapitel in meiner Kfz-Mobilität auf. Nach 44 Jahren Erfahrung mit Fahrzeugen mit Verbrennungsantrieb soll es jetzt ein Elektrofahrzeug sein. Und zwar voll elektrisch. Angesichts des drohenden Klimawandels soll das E-Fahrzeug mein kleiner Beitrag sein. Ich bin gespannt auf das Abenteuer.